Barcos mayores (construcción naval)

3.1

Buques de vela

A finales de la edad media, el uso de remos para propulsión comenzó a dar paso a la utilización exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en el norte de Europa para navegar en el océano Atlántico. Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por galeras. Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo XVII.

3.1.

1

Primeros tipos europeos

Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos de buques de vela. La carabela, típica de Portugal y España, era una embarcación pequeña, por lo general de 113 t de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o más pequeña. La carabela tenía una proa extensa y un castillo de popa elevado y estrecho. Se aparejaba con tres o cuatro mástiles de los que sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban velas latinas. Los buques en los que Cristóbal Colón emprendió sus célebres viajes fueron carabelas.

La nave de guerra europea característica durante los siglos XVI y XVII fue la que se dio en llamar buque mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos elevados de proa y popa, así como dos o tres niveles de cañones. Estos buques alcanzaban desplazamientos de 900 t o más y llevaban por lo menos 60 cañones. Más tarde, el armamento se aumentó —de forma muy destacada en la marina británica— de tal manera que barcos con 100 cañones no resultaban insólitos. El buque insignia del almirante británico Horatio Nelson, el HMS Victory, construido a mediados del siglo XVIII, tipificaba el gran buque de guerra de este periodo. El Victory tenía 56,7 m (186 pies) de eslora, 15,9 m (52 pies) de manga y un desplazamiento de 2.197 t. Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta, con 36 cañones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie como en los buques mayores. Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX eran los bergantines, bergantines-goleta, goletas, cúteres y lugres. Para los barcos de guerra actuales, véase Barcos de guerra.

3.1.

2

Buques americanos

Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense. El clíper Baltimore, modificado y ensanchado para conseguir hasta 450 t de desplazamiento, se usó para correo rápido y transporte de pasajeros en el comercio transatlántico, después de la contienda.

El auténtico clíper, sustituto de los Baltimore, representó el desarrollo máximo de los buques de vela comerciales, al compaginar velocidad y navegabilidad. Largos, angostos y de afinada proa, estos barcos sobresalieron en el comercio de grandes distancias, como el realizado entre Estados Unidos y China, y entre Gran Bretaña y la India. El cabotaje entre las costas este y oeste americanas, producido por la fiebre del oro en California, aceleró la necesidad de buques más rápidos. Como consecuencia, en estos tiempos se establecieron numerosas marcas de velocidad.

El mayor clíper fue el Great Republic, construido en 1853 por el ingeniero naval de Boston Donald Mekay, cuyos modelos establecieron muchas plusmarcas en los viajes transatlánticos y de vuelta al mundo.

3.2

Final de los buques de vela

Los buques de madera americanos, y sobre todo el clíper, dominaron todo el comercio oceánico hasta la depresión de 1857, cuando los británicos conquistaron el liderazgo en la construcción de los denominados buques compuestos, que se forraban con madera sobre un entramado de hierro, y también en la construcción de barcos de hierro. Los buques del tipo compuesto, como el británico Cutty Sark, transportaron la mayor proporción de flete oceánico del mundo hasta 1900, pero no podían competir con los barcos de vapor y las tarifas extras que éstos ofrecían para portes rápidos. En el comercio de grano de Australia con Gran Bretaña, todavía se utilizaron buques de vela hasta la década de 1920. Estos veleros se construían en algunas ocasiones de acero, y lo más frecuente es que se aparejaran como barcas, debido a que este tipo de aparejo necesitaba menos tripulación que los de tipo fragata. Para la navegación de cabotaje norteamericana, se construyeron muchas goletas grandes hasta poco después de la I Guerra Mundial. Estas goletas tenían cuatro mástiles o más, podían transportar grandes cantidades de cargamento al estar aparejadas con velas de cuchillo y se manejaban con una tripulación reducida. La mayor de estas goletas fue la Thomas W. Lawson, construida en 1902; tenía siete mástiles, era de acero y su capacidad de carga superaba las 5.000 toneladas.

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Barcos de vapor

La primera ocasión en que se utilizó el vapor para propulsar un barco fue registrada en 1786; en ese año, el inventor estadounidense John Fitch botó un pequeño barco de vapor en el río Delaware. Gracias a un diseño posterior, alcanzó una velocidad de más de 10 km/h en un segundo barco de vapor que construyó en 1788. El inventor estadounidense Robert Fulton construyó su primer buque de ruedas en 1807, y a los pocos años se utilizaban nuevos barcos de este tipo en aguas interiores y en las costas de Gran Bretaña y Estados Unidos.